O Porto de Luis Correia possui uma vantagem competitiva considerável por ser o único no Brasil a localizar-se na embocadura de um rio com 1200 km de hidrovia. (Renato Santos Junior)

quinta-feira, 29 de julho de 2010

LAJE DO MODULO 2 AVANCA . CAIS CHEGA A 50%.


Depois das vigas concretadas ( longitudinais e transversais), agora é a vez da laje, completando assim o modulo 2 ( 50% do cais).
Atingimos 100 metros dos 200 a serem feitos.

quinta-feira, 22 de julho de 2010

RENATO SANTOS JUNIOR

Segundo RENATO SANTOS JUNIOR,




O Porto de Luis Correia possui uma vantagem competitiva considerável por ser o único no Brasil a localizar-se na embocadura de um rio com 1200 km de hidrovia.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

Porto de Luís Correia - Ensaio Final

Por RENATO SANTOS JUNIOR


 O rio Parnaíba, juntamente, com os rios Balsas, Mearim e Pindaré formam a chamada Bacia do Nordeste, uma das mais importantes do país. É administrada pela AHINOR – Administradora da Hidrovia do Nordeste. Sua área abrange três estados nordestinos (Maranhão, Piauí e Ceará), localizada na chamada região meio-norte.
A navegação no rio Parnaíba já foi florescente. Sua quase extinção ocorreu  principalmente,  pela concorrência do transporte rodoviário e pela não-conclusão das eclusas da barragem de Boa Esperança.
                        Da foz até Santa Filomena (PI) são 1.200 km navegáveis, é a principal hidrovia do Nordeste, embora com condições diversas em cada subtrecho em decorrência do forte processo de assoreamento de que foi castigada. Desemboca em delta, cujo canal mais navegável é o Igaraçu, que vai até Luis Correia (PI) passando por Parnaíba (PI). Trata-se de canal de baixo curso com influência de maré até o Km 61.
                        No trecho até o km 280, nas proximidades de Miguel Alves, as profundidades são maiores, havendo quatro passagens em baixios, onde o rio se alarga para cerca de 1 km e as profundidades reduzem-se para 0,80m. O trecho subseqüente, até o km 670, em Floriano (PI), é mais profundo que o anterior. Alguns outros baixios são constatados ao longo do rio, como próximo à foz do rio Poti e nas proximidades da ponte da BR-316, em Teresina (PI).
                        O médio Parnaíba, trecho compreendido entre Floriano (PI) e a barragem de Boa Esperança, tem uma largura média de 100 m, com melhores profundidades, maior declividade e sinuosidade inexpressiva. Considera-se como de difícil transposição a passagem rochosa de Remanso do Surubim.
                         O lago da barragem de Boa esperança se estende por aproximadamente 155 km, até a foz do rio das Balsas, próximo à cidade de Uruçuí (PI), possibilitando ampla navegação em toda a sua extensão, bem como no baixo curso do rio das Balsas.
                        Para transpor o desnível de 50 m, originado pela barragem de Boa Esperança, faz-se necessário a conclusão de um sistema de duas eclusas com o lago intermediário de profundidade constante. Ambas as eclusas estão projetadas com 50m de comprimento por 12m de largura, com profundidade mínima de 3m, e estão localizadas à margem direita do município de Guadalupe (PI).
                        De Uruçuí (PI) até Santa Filomena (PI), ponto final da navegabilidade do rio Parnaíba, a navegação é feita com regularidade por pequenas embarcações.
                         2.4 Outras hidrovias brasileiras. 
                        Voltando aos estudos do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia, da UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais, a maioria das hidrovias brasileiras: Madeira, São Francisco, Tocantins-Araguaia, Paraguai-Paraná, são utilizadas no transporte de carga utilizando embarcações tipo comboio (4 chatas e um empurrador), que possuem as seguintes características: comprimento: de 110 a 220 metros; boca: até 16 metros; calado máximo em período de águas mínimas: 1,5 a 3 metros. III – Conclusões.
                         As restrições existentes para o Porto de Luis Correia não podem ser contempladas como situações que impeçam operações ali de navios com calados superiores a 10 metros, impedindo que o porto do Piauí não seja competitivo com os portos marítimos mais próximos.                        A oportunidade de dotar o porto de capacidade para operações de grandes navios para navegação de longo curso em médio prazo talvez, ao contrário do que se imagina, esteja na escolha da utilização de dois, dos inúmeros tipos existentes: o LASH – “Light Aboard Ship” e SEABEE – “Sea Barge”, anteriormente descritos.
                         A utilização desses tipos de navios também poderia reativar a navegabilidade do rio Parnaíba, pois as chatas ou barcaças por eles transportadas poderiam subir e descer o rio Parnaíba, de Luis Correia a Santa Filomena, após procedimentos de dragagem nos pontos de baixios do “Velho Monge”, dando aos pontos críticos condições de navegabilidade.
                         A dragagem não seria feita nos modos convencionais, mas usando “Navios Draga”, equipados com potentes aspiradores que sugam o fundo do leito dos rios ou de ancoradouros marítimos e colocam os materiais aspirados em áreas especificamente destinadas ou em batelões apropriados.
                             A interface com os modais ferroviário e rodoviário ganhariam também mais dinâmica, pois a área fluvial nas imediações do retroporto seria utilizada para atracação das barcaças enquanto se verificasse os procedimentos de carga e descarga. Resolvendo assim o problema de pouco espaço no retroporto.
                        O Porto de Luis Correia possui uma vantagem competitiva considerável por ser o único no Brasil a localizar-se na embocadura de um rio com 1200 km de hidrovia.
                        Dentro dos propósitos deste trabalho sugere-se ampla discussão sobre o tema, viabilizado em estudos de navegabilidade, infra-estrura e sócio-econômicos mais profundos.

domingo, 4 de julho de 2010

2julho 2010 porto lcorreia 383.mpg

2julho 2010 porto lcorreia 384.mpg

GOV WILSON MARTINS VISITA OBRA EM 2 JULHO DE 2010

Gov Wilson Martins recebe informacoes do andamento da obra

Sobre a laje recem construida o Gov e o candidato a vice governador, DEP MORAES SOUSA FILHO

Deputado Federal ATILA LIRA participa das informacoes


O coordenador das obras do PAC no estado, MIROCLES VERAS ao fundo


Painel com plantas mostrando como ficarao o cais e o retroporto

Dep MORAES SOUSA FILHO candidato a vice governador, MIROCLES VERAS coordenador das obras do PAC no Piaui, Eng HEITOR GIL diretor do consorcio das construtoras

Eng Paulo Brigido, Sra Juliana Moraes Sousa, Dep Moraes Sousa Filho, Dep Joao de Deus, Secretaria de Transportes Norma, Eng Heitor Gil, Eng Abdias, Dep Federal Atila Lira


EQUIPE TECNICA

Eng PAULO BRIGIDO e Eng HEITOR GIL CASTELO BRANCO, responsaveis pela obra.


MANOEL, encarregado geral.

BATE ESTACAS, ajustes finais.




Sintonia e expertise

OBRAS AVANCAM RAPIDAMENTE

Visao geral do cais do porto


Espetaculo

inicio do modulo 3. cravacao de estacas

Escoramento metalico prossegue e avanca