ACUSACAO E RESPOSTA DE UM RELATORIO DA CISET QUE PROVOCOU A RESCISAO DOS CONTRATOS DO PORTO.
DIGA-SE DE PASSAGEM QUE ESSE RELATORIO (CISET) EM MOMENTO ALGUM MANDA PARALIZAR OU NAO PAGAR OS SERVICOS ATE ENTAO SENDO REALIZADOS PELO CONSORCIO DE EMPRESAS CONSTRUTORAS.
SAO APENAS PEDIDO DE ESCLARECIMENTOS A TREZE PONTOS.
ENTENDE-SE QUE DEVERIA SER APURADO O GRANDE PREJUIZO AO ERARIO DESSA PARALIZACAO DESSA IMPORTANTE OBRA DO ESTADO DO PIAUI.
EIS O RELATORIO,
CONSTATAÇÃO 1 – Não apresentação de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do empreendimento (EVTEA).
Afirma a CISET que o valor total estimado para o empreendimento, considerando as quatro etapas, é de R$ 65.200.000,00, superior, portanto, ao limite de R$ 50.000.000,00 estabelecido na Lei n.º 11.653/2008, art. 10º, § 4º, inciso II, acima do qual se faz obrigatória à realização de estudo de viabilidade.
Resposta: A retomada da obra começou com o Convênio SEP/PR n.º 003/2007, no valor de R$ 12.100.000,00 (Primeira Etapa), firmado em data anterior à legislação citada pela CISET para obrigatoriedade de EVTEA. Além disso, as duas primeiras Etapas da obra, com o Convênio e o Termo de Compromisso somam R$ 27.200.000,00 também não atingem esse limite.
No final de 2010 houve a assinatura do Termo de Compromisso 001/2010 SEP/PR no valor de R$24.500.000,00 fazendo com que o valor agora exceda os R$50 milhões. O EVTEA será executado agora na Terceira Etapa.
CONSTATAÇÃO 2 – Contratação de etapa de obra sem funcionalidade imediata.
Cita a CISET - “As duas etapas, em conjunto, não completarão o cais de acostagem, considerando que não constam das planilhas orçamentárias de nenhum dos dois contratos as estacas-pranchas de seu paramento”.
“O porto está projetado para operar com uma profundidade de –12,5m. Atualmente, as profundidades à frente do cais são da ordem de –4,00m. Sem que seja realizada a dragagem, os navios não terão condições de acesso ao Porto. O projeto da dragagem está ainda em elaboração, e a atividade não dispõe de licenciamento ambiental até o momento”.
“Caso essa atividade não venha a ser aprovada pelo órgão ambiental, ou caso
a conclusão dos projetos indiquem a necessidade de um montante de recursos superior ao alocado para a finalidade, a parcela de recursos já investida ficará desprovida de funcionalidade”.
Resposta:
A obra do Porto de Luis Correia é uma Ação do Governo Federal que se iniciou na década de 60 com os Estudos Hidráulicos que resultaram no projeto dos molhes. Depois o cais foi iniciado e paralisado na década de 80. Agora no século XXI ele foi retomado e integra o PAC, onde tem assegurado os recursos financeiros necessários à sua conclusão. Cabe acrescentar que a SEP apenas cumpre as determinações do Governo Federal.
As duas Etapas contratadas deverão completar o cais sim. As estacas-prancha de paramento não constam das planilhas de nenhum dos dois contratos porque não mais serão utilizadas no paramento nos módulos 2 a 4. A cortina de pranchas do módulo 2, cravada há 30 anos, está com muitas estacas quebradas e tombadas. As remanescentes, que estão de pé, encontram-se desalinhadas e com o embrechamento destruído. Essas estacas-prancha deverão ser removidas. A cortina de contenção do aterro nos módulos 2 a 4 ficarão na retaguarda das estacas de reforço do lado de terra.
Quanto à falta de funcionalidade alegada da obra do cais ante uma possível não aprovação do licenciamento da dragagem, a SEP/PR não tem nenhuma preocupação com esse licenciamento. O Programa Nacional de Dragagem empreendido pela Secretaria de Portos executou 17 obras de dragagens no Brasil inteiro, e não teve nenhum problema de licenciamento. Luis Correia não tem nada de diferente de qualquer dos portos já licenciados, e não tem nenhuma ocorrência de rochas ou outros materiais duros que requeiram derrocamentos. O Projeto da dragagem não foi executado ainda porque os recursos disponibilizados para o empreendimento sempre foram muito escassos. Apenas na Terceira Etapa é que existem recursos para os projetos e estudos ambientais necessários ao licenciamento do porto e da dragagem de aprofundamento.
CONSTATAÇÃO 3 – Divergências entre o Plano de Trabalho e o Contrato de Execução das Obras e ausência de aprovação de projetos, editais, contratos e aditivos pela concedente.
Cita a CISET que “O plano de trabalho do Convênio nº 003/2007 contemplava os serviços de execução das obras, no valor de R$ 11.025.000,00, e de fiscalização, no montante de R$ 1.075.000,00. Os serviços de execução compreendiam instalação do canteiro/mobilização, avaliação das condições da estrutura existente, elaboração de projeto executivo, construção da estrutura do cais (inclusive construção de dolfins), instalações elétrica, hidráulica e de incêndio, colocação de apoios para tubulações na plataforma e no molhe, edificações operacionais e administrativas, pavimentação do molhe de acesso e desmobilização”.
“Para a execução das obras, a SETRANS realizou a Concorrência n.º 01/2008, tendo sido homologada e adjudicada em 15/08/2008. O Contrato foi firmado em 19/08/2008, no valor de R$ 9.649.727,17, compreendendo instalação do canteiro/mobilização, avaliação das condições da estrutura existente, elaboração de projeto executivo e construção da estrutura do cais, sendo que os quantitativos desses serviços na planilha licitada diferem dos quantitativos previstos no plano de trabalho do convênio. A licitação não contemplou os serviços de instalações elétrica, hidráulica e de incêndio, apoio para tubulações, edificações operacionais e administrativas e pavimentação do molhe de acesso. Esses itens, na planilha do plano de trabalho, totalizavam R$ 3.820.000,00”.
Resposta: O Plano de Trabalho do Convênio foi estabelecido em 2007 com base em um projeto pouco detalhado que havia para a obra e sem que se conhecessem os reais estragos decorrentes da ação do tempo. Havia apenas R$12.100.000,00 para se concluir um cais de 200 metros, faltando ainda 80% por construir.
Com a contratação da obra o Plano de Trabalho precisava ser adequado aos dados contratuais. Quando a fiscalização da CISET visitou o Estado, o novo Plano de Trabalho ainda não estava concluído. Hoje sim, o Plano já foi adequado aos serviços contratados.
Cita a CISET que “Também não foi objeto de licitação o item fiscalização e acompanhamento da obra”.
Resposta: Quando os serviços de restauração e reforço da estrutura começaram a ser quantificados, verificou-se que os recursos do Convênio seriam insuficientes. Por outro lado, em julho de 2009, a obra foi incluída no Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, o que iria garantir recursos para a sua conclusão, e inclusive para executar as obras do aterro de retaguarda. Aditou-se então os serviços de restauração ao contrato da obra, pois eram imprescindíveis à continuação da obra após tanto tempo. Isso comprometeu a quase totalidade dos recursos do Convênio. E pensou-se também em licitar a fiscalização não apenas só do cais, mas de todos os serviços de todas as fases. Com isso teríamos uma única empresa de fiscalização no empreendimento. Mas precisaríamos estar com a Terceira Etapa contratada, o que ainda não ocorreu. Por enquanto, o valor contratado é pequeno e os engenheiros da SETRANS têm feito o acompanhamento e fiscalização da obra.
Cita a CISET - “Em 23/10/2009 o Diretor de Desempenho Operacional da SEP encaminha ao Subsecretário de Portos minuta de termo aditivo, propondo prorrogação de 12 meses no convênio, em função de “fatores externos que atrasaram o repasse dos recursos, principalmente o licenciamento ambiental”, considerando que “a LI foi emitida em 8 de julho de 2009”. Consigna que “esse atraso no repasse motivou também uma dilação no prazo de execução da obra, que foi contratada em julho de 2008, mas que não podia ser iniciada pelo atraso no licenciamento ambiental. Assim, o contrato de execução da obra já tem mais de um ano de vigência, e passa a ter direito a reajustamento de preços. O índice já é conhecido, e o total de gastos com reajustamento deverá ser da ordem de R$ 1.100.000,00”. Não foi anexada ao processo solicitação da SETRANS, e nem demonstrativo do valor do reajustamento.”
Resposta: Não houve solicitação da SETRANS para prorrogação de prazo porque a Assessoria Jurídica da SEP/PR entendeu que era uma prorrogação de ofício, quando o convenente pode dilatar o prazo por um período igual ao atraso que houve no repasse dos recursos. Os valores dos reajustamentos somente serão conhecidos após os pagamentos, e foram estimados em 9% do valor do Contrato, mas não aparecem como item de planilha no convênio.
Cita a CISET - “Na cláusula terceira do Convênio é estabelecida como obrigação do convenente: “Promover a elaboração dos projetos de engenharia e
especificações dos serviços, bem como os respectivos cronogramas físico-financeiros, para fins de aprovação pela CONCEDENTE”.
O parágrafo primeiro da cláusula quinta estabelece que:
“Os projetos básico e executivo, editais de licitações, contratos e seus aditivos, ordens de serviços, projeto executivo, alterações necessárias e demais assuntos pertinentes deverão ser providenciados e propostos pela CONVENENTE e encaminhados para manifestação da Comissão Paritária e autorizados pelo Departamento de Infra-Estrutura Portuária da Secretaria Especial de Portos/PR”.
“Não constam do processo 00045.000696/2007-32 evidências de que a SEP/PR tenha efetuado as análises e aprovações estabelecidas no instrumento”.
Resposta: Quando o Convênio foi firmado em 31/12/2007 tanto a SEP/PR quanto a SETRANS eram órgãos com poucos meses de existência, e ainda estavam com seus quadros técnicos em formação, dependendo da cessão de servidores de outros setores. Por isso, a Comissão Paritária não foi constituída oficialmente. As discussões sobre os destinos da execução do Convênio eram feitas entre o Secretário de Transportes com sua então Diretora de Transportes Modais pelo Piauí e pelo Diretor de Desempenho Operacional da SEP/PR, que é um engenheiro que conhece bem a obra, desde o tempo em que foi iniciada pela PORTOBRÁS. As análises e aprovações acabaram ocorrendo de um modo informal, até mesmo porque, em três anos de vigência do Convênio a SETRANS já está com seu quarto Secretário e com o quarto Diretor de Transportes Modais. A Comissão paritária acabou sendo excluída nos Aditivos ao Convênio devido a essa alta rotatividade. Mas é possível resgatar essa falha e formalizar um relatório aprovando todo esse passado. A falta das aprovações por escrito não comprometeu o andamento da obra, que está sendo executada exatamente como foi projetada nos anos 80.
O núcleo central da plataforma do cais, onde ficam as estacas inclinadas, atingiu os 200 metros de extensão no fim de dezembro passado.
CONSTATAÇÃO 4 – Falhas na elaboração do projeto básico.
Cita a CISET que “Para a elaboração do projeto básico das obras do Porto de Luis Correia, a SETRANS contratou a empresa PETCON – Planejamento em Transporte e Consultoria Ltda. O produto foi entregue com indefinições/problemas”:
........................
b) “O projeto não estava suficientemente detalhado de modo a permitir a avaliação do custo das obras, tendo em vista que não foi apresentado projeto estrutural”;
c) “Constavam estacas ditas “eventuais estacas adicionais”, a serem cravadas em caso dos ensaios e dimensionamento da estrutura indicarem a sua necessidade”;
..........................
“Da leitura do projeto básico, também se verifica a presença de diversas expressões que denotam que esse possuía indefinições que influenciariam sobremaneira na avaliação do custo da obra”:
............................
“Dessa forma, o projeto básico adotado pela SETRANS para a realização da concorrência 001/2008 não atendeu aos pressupostos estabelecidos pela Lei n.º 8.666/93”.
“O consórcio vencedor da licitação subcontratou a Empresa Suporte Consultoria e Projetos Ltda. para elaboração do projeto executivo”.
“Salientamos, ainda, que o projeto “executivo” da Empresa Suporte Consultoria não foi elaborado a partir de resultados de ensaios, e não dispôs de memória de cálculo de dimensionamento que demonstrasse a necessidade de alteração da estrutura proposta no projeto básico. Dessa forma, considera-se que nem mesmo esse projeto possua as características preconizadas pela lei para um projeto básico”.
Resposta: A Coordenadora da CISET desqualificou tanto o Projeto Básico quanto o Projeto Executivo, por considerá-los incompletos, sem atender aos requisitos da Lei
n.º 8666/93.
A situação do Porto de Luis Correia é suis generis, e não pode ser comparada a uma obra totalmente nova. Na obra nova consegue-se primeiro recursos orçamentários para licitar um projeto. Esse projeto vai ter um autor identificado. Depois se licita um estudo ambiental. Depois se solicita o Licenciamento Ambiental. Depois licita-se a obra inteira.
Em Luis Correia não foi assim. Há 30 anos, não havia licenciamento ambiental, nem a Lei n.º 8666/93 e suas exigências de projetos. O cais já passou por diversos projetistas. O primeiro projeto foi do Eng.º José Brasil Siano, Chefe da Divisão de Projetos da PORTOBRÁS, elaborado na década de 80. Era um Projeto Básico que definia a largura de plataforma, as estacas de carga inclinadas e a cortina de estacas-prancha de dupla finalidade: conter o aterro de retaguarda e servir de apoio para a plataforma, sob a viga de paramento. Esse projeto foi detalhado pela COBRAZIL, empreiteira que fabricou as estacas e executou o módulo 1. As estacas quadradas de carga e prancha eram padrão da COBRAZIL.
Depois a Camargo Correia assumiu a obra e chegou a fazer algumas alterações no projeto, mas não cravou nenhuma estaca.
Depois a PETCON fez uma alteração no projeto, contratada pelo subconcessionário INACE, para receber navios de 10.000 tdw de derivados de petróleo. A plataforma estava projetada para navios de 30.000 tdw. Foi essa alteração de projeto que serviu de base para o Plano de Trabalho inicial do Convênio SEP/PR n.º 003/2007.
Após o Convênio ter sido firmado, a PETCON fez mais um detalhamento do Projeto, desta vez chamando de Projeto Básico, e foi ele que serviu de base para as duas licitações para a obra do cais.
O Consórcio construtor fez um detalhamento do projeto desse cais, e registrou no CREA – PI esse projeto executivo em nome do Consórcio. Esse registro foi feito após a fiscalização da CISET.
Como a obra acabou sendo um misto de construção, restauração, recuperação, demolição de partes deterioradas e consequentes ajustes na geometria,
demandados pela execução, é mais sensato que o projeto seja detalhado à medida que a obra avança. Caso contrário teria sido um desperdício de dinheiro público detalhar todo o projeto executivo antes do início da obra.
O Consórcio construtor vai entregar todo o projeto na forma de “as built”.
CONSTATAÇÃO 5 – Participação do autor do projeto na execução da obra.
Cita a CISET que “Para a execução das obras de retomada da construção do Porto de Luis Correia foi firmado convênio n.º 003/2007, entre a Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR e a Secretaria de Transportes do Estado do Piauí – SETRANS, em 31/12/2007”.
“A SETRANS, para execução das obras, realizou a Concorrência n.º 001/2008, cujo objeto foi adjudicado ao Consórcio constituído pelas Empresas Staff de Construções e Dragagens Ltda. e Paulo Brígido Engenharia, sendo firmado, em 1º/04/2009, o Contrato n.º 59/2008. A concorrência foi realizada com base em projeto básico de autoria da Empresa PETCON – Planejamento em Transporte e Consultoria Ltda.”.
“Compunha o escopo do Contrato n.º 59/2008 a elaboração de projeto executivo, tendo sido a execução desse item de serviço atestada nos boletins das 1ª e 2ª medições do contrato, respectivamente em 24/04/2009 e 28/10/2009. O produto “projeto executivo” apresentado foi elaborado pela Empresa Suporte Consultoria e Projetos, subcontratada pelo Consórcio Staff/Paulo Brígido para tal”.
“Em 31/12/2009 foi firmado, entre a SEP e a SETRANS-PI, o Termo de Compromisso SEP/PR n.º 03/2009, tendo por objeto: execução da segunda etapa das obras do Porto de Luis Correia, que consistem na recuperação e reforço de partes da estrutura do cais remanescentes do início da construção da obra, que ocorreu nos anos 80. Os serviços de recuperação abrangerão os Módulos I, II, e III e os serviços de reforço serão realizados nos Módulos I, II, III, e IV”.
“Para a execução dessa segunda etapa de obras, a SETRANS-PI publicou, em 19/03/2010, a Concorrência n.º 11/2010. O processo foi instruído com o projeto da Empresa Suporte Consultoria e Projetos Ltda. O objeto foi adjudicado ao consórcio
formado pelas Empresas Staff de Construções e Dragagens Ltda. e Paulo Brígido Engenharia, que já havia sido contratado para a execução da 1ª etapa das obras. Foi firmado o Contrato n.º 34/2010, em 10/6/2010”.
“Ademais, é evidente que o projeto que embasou a licitação foi o projeto da Suporte Consultoria e Projetos, até porque a planilha orçamentária continha estacas com camisas metálicas nos módulos II, III e IV, inexistentes no projeto da PETCON”.
“A Lei n.º 8.666/93, em seu art. 9º estabelece:
Não poderá participar, Direta ou indiretamente, da licitação ou da execução de obra ou serviço e do fornecimento de bens a eles necessários:
I - o autor do projeto, básico ou executivo, pessoa física ou jurídica;
II - empresa, isoladamente ou em consórcio, responsável pela elaboração do projeto básico ou executivo ou da qual o autor do projeto seja dirigente, gerente, acionista ou detentor de mais de 5% (cinco por cento) do capital com direito a voto ou controlador, responsável técnico ou subcontratado”;
Resposta: O Convênio SEP/PR n.º 003/2007 foi firmado com um Plano de Trabalho baseado num Projeto Básico oriundo da década de 80, quando o cais foi projetado e teve a obra iniciada.
Naquela época o cais teria um comprimento total de 250 metros, dividido em 5 módulos de 50 metros cada um. As sondagens daquela época identificaram um leito impenetrável à percussão na cota – 17m, que definiu o comprimento das estacas de carga em 25 metros. As estacas-prancha teriam 22 metros de comprimento.
Entre 1982 e 1983, foram fabricadas todas as estacas necessárias aos 5 módulos. O módulo 1 foi executado, e todas as estacas do módulo 2 foram cravadas, mas a superestrutura do módulo não chegou a ser iniciada quando a obra foi abandonada por falta de recursos.
A Planilha do Convênio SEP/PR n.º 003/2007 considerou a continuação dessa obra, aproveitando tudo o que já havia sido construído, e prevendo os quantitativos de
concreto para deixar o cais concluído com apenas 4 módulos, pois dezenas de estacas estocadas estavam danificadas por ação de vândalos, que furtaram a ferragem superior das pilhas. Estas estacas ficaram inutilizadas.
Após a assinatura do Convênio o Estado contratou a PETCON para fazer uma revisão desse projeto básico. Chamamos de revisão porque a intenção era aproveitar tudo aquilo que já estava construído.
Não havia praticamente nenhuma liberdade para o projetista. Ele tinha que obedecer ao projeto original que já estava parcialmente executado.
Este foi o Projeto Básico elaborado pela PETCON, que serviu de base para a licitação da obra do cais. Cabe esclarecer que o projeto abrange o cais e a área de retaguarda em terra, onde aparece um terminal de derivados de petróleo.
Nos desenhos do módulo 1 da plataforma, a PETCON introduziu UM REFORÇO NA ESTRUTURA. Após 25 anos abandonada no mar a estrutura estava com enormes sinais de corrosão na armadura externa, tanto na plataforma como nas estacas. A PETCON sugeriu fazer perfurações na laje do módulo 1 e executar novas estacas auxiliares. Com isso, a sobrecarga seria distribuída por um número maior de estacas, e aquelas mais antigas não seriam solicitadas ao limite para o qual haviam sido projetadas. O projetista sugeriu que esse reforço fosse melhor avaliado com testes na estrutura. E sugeriu também que as estacas auxiliares fossem replicadas também nos módulos seguintes.
Na planilha do contrato da primeira etapa do Consórcio está o detalhamento do Projeto Executivo. O Consórcio fez alguns desenhos preliminares mostrando a necessidade de reforço seguindo alternativas de estacas de reforço constantes no Projeto Básico da PETCON. Esses desenhos serviram para instruir reuniões técnicas entre SETRANS e Consórcio, que mostraram que o reforço iria custar mais caro que o aditamento contratual máximo permitido. Uma nova licitação teria que ser providenciada.
A opção do Estado foi pela abertura de uma nova licitação específica para o reforço. O objeto era constituído basicamente da execução de duas linhas de estacas verticais, na plataforma do cais, com camisa metálica perdida. Uma linha seria do lado
de terra e outra do lado de mar. Sobre cada uma das duas linhas deverá haver uma viga de ligação para receber a laje da plataforma.
A SETRANS elaborou novo projeto básico para o reforço, e os desenhos, especificações, memoriais descritivos e planilhas dessa nova licitação foram distribuídos aos licitantes. A autoria do projeto de reforço foi da SETRANS.
Entretanto, alguns desenhos internos do Consórcio, com carimbo da SUPORTE, foram esquecidos na SETRANS em alguma reunião técnica, e por um lapso de algum servidor administrativo foram parar no processo que deu origem à licitação da obra de reforço.
Apesar desses desenhos não terem feito parte do material de licitação, a técnica da CISET entendeu que aqueles desenhos revelavam a autoria do projeto. E como o mesmo consórcio foi o único participante, e vencedor da segunda licitação, por ter apresentado a única proposta, a CISET achou que a firma deveria ser desclassificada porque a SUPORTE era a autora do projeto de reforço, e a SUPORTE era contratada do Consórcio.
Há equívoco neste entendimento, pois o autor do projeto de reforço é a própria SETRANS, conforme consta no caderno distribuído aos licitantes, onde os desenhos, memoriais descritivos e planilhas orçamentárias estão em papel timbrado da SETRANS.
A CISET alega que esse Consórcio não poderia ter participado da nova licitação, pois eles subcontrataram a SUPORTE, que foi autora do projeto de detalhamento do cais.
A SEP não reconhece a SUPORTE como a autora do Projeto, pois o que ela fez foram desenhos preliminares que serviram para a SETRANS decidir abrir uma nova licitação. Alguns desenhos isolados não podem ser chamados de projeto. Esses desenhos não estão mencionados na documentação da licitação e nem foram distribuídos aos licitantes, que receberam apenas o projeto novo elaborado pela própria SETRANS.
CONSTATAÇÃO 6 – Falhas no orçamento das obras e indícios de sobrepreço.
Cita a SEP que a obra de Luis Correia é a obra portuária mais barata do Brasil. Trata-se da construção de um cais com 200 metros de extensão, aproveitando-se ao máximo tudo o que havia sido iniciado há 27 anos atrás”.
A construção de uma plataforma de cais similar à de Luis Correia, em concreto, com pelo menos 16 metros de largura, e quatro alinhamentos de estacas, custa cerca de R$ 40 milhões, para um comprimento de 200 metros, segundo as últimas obras contratadas no Brasil.
No caso do cais de Luis Correia, já estava executado há quase 30 anos um módulo de 50 metros (faltava a finalização da superestrutura), cerca de 100 estacas de carga cravadas no mar e outras 200 estacas fabricadas e abandonadas em terrenos no centro da cidade, a 10 Km do cais. Pode-se afirmar que 20% do cais estavam executados. A parte remanescente para ser construída chega então a 80% desse valor, ou seja cerca de R$ 32 milhões.
A Secretaria de Transportes do Piauí contratou esses 80% remanescentes por aproximadamente R$ 25 milhões, em 2 licitações em que só houve um mesmo interessado que apresentou as únicas propostas para cada certame.
O cais de Luis Correia vai custar cerca de R$32 milhões, considerando o investimento dos últimos 30 anos. Isto é pelo menos R$8 milhões a menos do que os preços praticados no mercado.
Entretanto, a Coordenadora da CISET informou que neste valor contratado de R$ 25 milhões existem indícios de sobrepreço, que podem causar um prejuízo ao Erário no valor de R$ 6,5 milhões. Pelos cálculos da CISET esses contratos deveriam ser reduzidos para R$18,5 milhões que somados aos R$8 milhões executados há 30 anos fariam com que a plataforma de cais com 200 metros de extensão custasse R$ 25 milhões.
A SEP entende que é impossível construir um cais pelos valores apurados pela CISET. Por isso apresenta uma análise de cada um dos sobrepreços apontados pela Coordenadora. Inicialmente cabe colocar que a Coordenadora considerou os preços
dos insumos postos em Teresina, e não admitiu o custo de transporte desses insumos. Entretanto o SICRO apresenta a fórmula para cálculo do transporte. A simples inclusão do transporte nos próprios preços apresentados pela CISET reduzem em mais de 70% o sobrepreço apontado.
RESPOSTAS AOS SOBREPREÇOS AFIRMADOS NO RELATÓRIO DA CISET.
CONTRATO Nº 59/2008
Item 1.01 – Placa da Obra.
Aceitamos a afirmativa da CISET.
Valor apresentado pelo Consórcio R$ 846,90.
Valor apresentado pela CISET R$ 843,24.
Diferença de R$ 3,66.
Item 5.02 – Superestruturas sobre estacas existentes (módulo 2).
Afirma a CISET que “A forma como o serviço foi orçado pela SETRANS, em m³ de estrutura de concreto armado já pronta não é a mais adequada. O correto é que fossem orçados isoladamente os itens concreto, forma e ferragens. Não o fez por não dispor de um projeto básico adequado, com detalhamento estrutural”.
Resposta: Reconhece-se que o projeto básico carece de detalhamento.
A diferença entre colocar tais itens (concreto, forma e ferragem) em uma composição de custo ou a estrutura diretamente na planilha orçamentária se percebe na hora da medição dos serviços, em que no primeiro caso o serviço é medido como conjunto, respeitadas as proporções da composição, e no segundo é medido por item, obrigando o fiscal da obra a explicitá-los. Uma obra detalhada possui em seu orçamento diversas composições relativas aos respectivos tipos de concretos empregados (o que facilita a medição) ou todos os seus insumos diretamente na planilha orçamentária refletindo apenas a metodologia orçamentária empregada.
Afirma a CISET que “Não há parcela de custo de transporte a considerar, visto que a obra é executada junto à cidade de Luis Correia, e seus insumos podem ser obtidos no comércio local”.
Resposta: O SICRO considera os custos de transporte dos insumos. Em geral as coletas de preços consideram os preços dos insumos nas capitais (Teresina). Luis Correia está distante 350 Km é uma cidade muito pequena, com lojas de materiais de construção minúsculas, acostumadas a vender areia em “latas” e cimento em retalhos de cada saco. Não existe brita no comércio local, nem mesmo na cidade de Parnaíba ou em qualquer outra cidade do norte do Piauí. As concretagens populares são feitas com seixo rolado, catado nos riachos da região. Essas lojas não têm estoque para atender à demanda da obra, que compra sempre acima de 1.000 sacos de cimento e mais de 200 m³ de brita para cada etapa de concretagem. Assim, o empreiteiro tem que recorrer às pedreiras de Sobral e aos fornecedores de cimento e ferro em Teresina. E mesmo que o comércio local pudesse atender a uma encomenda dessas, ele iria acrescer o custo de transporte, já que em Luis Correia não há fábricas de cimento e nem pedreiras.
Afirma a CISET que “ ... a composição do SINAPI considera o preço da brita comercial, ou seja, adquirido no varejo e posto na obra”.
Resposta: Insumo comercial é aquele adquirido mediante compra e não extraído diretamente pelo executor. O transporte não está incluso no preço do produto. Ele é lançado na Composição. Para exemplificar, cita-se a composição 2 S 03 326 50 do SICRO (ref: PE mai/08 ), conforme imagem a seguir:
Observação: Nota-se no item F da composição acima, a inclusão do custo do transporte na execução do concreto, mesmo sendo a areia e a brita de origem comercial, no entanto esse transporte não tem o preço definido em função da necessidade de se saber a distância entre a origem e o destino de tais insumos, portanto a composição apenas explicita que para cada m³ de concreto há a necessidade de se transportar 1,35 toneladas de areia e 1,26 toneladas de brita, ambas comerciais. Não há razoabilidade em se dizer que o preço de um serviço é o mesmo independentemente da distância entre o local da execução e a origem dos insumos empregados.
Não existe brita a venda em nenhuma cidade do norte do Piauí. A população costuma utilizar seixo rolado, que não tem nenhum controle granulométrico. Por isso é necessária à utilização do transporte.
Para que a composição 68645/004 – “Concreto aparente armado em qualquer tipo de estrutura” torne-se pertinente para a comparação entre serviços, é necessária
a inclusão do momento de transporte dos insumos bem como a adequação das taxas de aço, brita, areia e cimento do concreto.
Considerando uma taxa de armadura usual, encontrada em obras portuárias, especificamente em obras de cais, no valor de 120 kg de aço por m³ de concreto:
Dados: Taxa de aço – 120 kg/m³ de concreto.
Taxa de aço da composição original – 80,5 kg/m³ de concreto.
Custo do aço na composição original – R$ 3,48/kg.
BDI – 23,9 %.
(120kg – 80,5 kg) x R$ 3,48 / kg x 1,239 = R$ 170,31.
Apenas o ajuste do aço na composição totaliza uma diferença de R$ 170,31 por metro cúbico de concreto, o suficiente para justificar a ausência de sobrepreço.
Item 5.05 – Construção do módulo 3.
Resposta: Vide resposta do item 5.02.
Item 5.06 – Construção do módulo 4.
Resposta: Vide resposta do item 5.02.
ADITIVO AO CONTRATO 59/2008.
Item 6.1.1.4 – Cimbramento metálico/madeira sobre lâmina d’água em regime de maré.
Resposta: A composição utilizada pela CISET, para fins de comparação com o serviço planilhado, só considera o cimbramento em madeira. Não considera a parte
metálica, nem o regime de maré. Segue abaixo a composição do serviço, considerando tanto a parte metálica quanto o regime de maré.
Item 6.1.1.5 – Execução de forma de madeira com escoramento adequado.
Resposta: As formas de madeira do fundo da laje do cais estão dimensionadas para suportar a carga de mais de 1.200 Kg/m² que corresponde a uma laje de pelo menos 50 cm de espessura, sobre o mar, sem sofrerem deformações. O escoramento dessa forma sobre o mar também é mais reforçado, e com poucos pontos de apoio. Segue composição do serviço.
Item 6.1.1.6 – Confecção, lançamento e adensamento de microconcreto com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos fluidificante, expansor e microssílica.
Resposta: As parcelas de transporte dos insumos não foram calculadas pela CISET. A composição mencionada faz uso de brita produzida em central de britagem e areia extraída, o que não é o caso em questão, em que ambos os insumos são de origem comerciais, adquiridos fora do mercado de Luis Correia.
Segue a composição do serviço.
Item 6.1.1.7 – Desforma.
Resposta:
Valor apresentado pelo Consórcio R$ 7.640,00.
Valor apresentado pela SEP R$ 5.348,00.
Diferença de R$ 2.292,00.
Os valores acima se referem ao somatório dos itens 6.1.1.7, 6.1.2.6 e 7.1.1.7, relativos ao serviço de desforma.
O serviço de desforma não está incluso na execução de formas. O próprio SINAPI não a considera conforme composição 24129/010 (Desforma).
O preço da composição supracitada será considerado no valor de R$ 5,60 por unidade de serviço.
Item 6.1.2.4 – Execução de forma de madeira com escoramento adequado.
Resposta: Vide Item 6.1.1.5.
Item 6.1.2.5 – Confecção, lançamento e adensamento de microconcreto com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos fluidificante, expansor e microssílica.
Resposta: Vide item 6.1.1.6.
Item 6.1.2.6 – Desforma.
Resposta: Vide item 6.1.1.7.
Item 7.1.1.4 – Cimbramento metálico/madeira sobre lâmina d’água em regime de maré.
Resposta: Vide item 6.1.1.4.
Item 7.1.1.5 – Execução de forma de madeira com escoramento adequado.
Resposta: Vide Item 6.1.1.5.
Item 7.1.1.6 – Confecção, lançamento e adensamento de microconcreto com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos fluidificante, expansor e microssílica.
Resposta: Vide item 6.1.1.6.
Item 7.1.1.7 – Desforma
Resposta: Vide item 6.1.1.7.
Item 9.2 – Recuperação do braço de molhe de acesso, através de recomposição e estabilização com pedras com diâmetros devidamente dimensionados, inclusive aterro tipo laterita compactada mecanicamente.
Resposta:
A CISET considerou que a recuperação e prolongamento do braço do molhe para acesso ao cais é equivalente à colocação manual de uma camada de brita no leito de uma rodovia, e sem considerar o custo do transporte das pedras.
A execução de molhes não tem nenhuma semelhança com espalhamento de camada de brita.
Não há pedreiras em Luis Correia. As pedras vêm de Sobral (CE) distante 260 Km. Calculando-se o custo do transporte pelo SICRO, têm-se:
- Transporte comercial: R$ 0,29 TKm (SICRO)
- Peso específico aparente da rocha: 1,648 Ton/m³ (Porto do Rio Grande - RS).
- DMT 260 Km (Sobral – CE).
As pedras chegam de Sobral e são colocadas em um local de estoque perto da obra. Posteriormente são carregadas por meio de uma escavadeira e uma carregadeira em caminhões basculantes até o local do molhe, onde as rochas são dispostas por um trator do porte de um D6.
Para o momento de transporte tem-se o cálculo:
1,648 T/m³ x 0,29 R$/TKm x 260 Km = R$ 124,25/m³.
Portanto somente o cálculo do custo do momento de transporte anula o sobrepreço apontado. Reitera-se a incoerência entre a comparação de um serviço de construção de um molhe com a execução de um leito filtrante.
Dessa forma, a SEP recomendará à SETRANS as seguintes modificações na planilha do Contrato 59/2008, considerando o seu segundo aditivo:
1. A aplicação do preço indicado pela CISET no item 1.1 Placa da obra; e,
2. A aplicação do preço da composição 24129/010 SINAPI no serviço de desforma, citado nos itens 6.1.1.7, 6.1.2.6 e 7.1.1.7.
Contrato 34/2010
Observações Iniciais:
O BDI do contrato 34/2010 é 25%, portanto este será levado em conta no cálculo do sobrepreço do contrato.
A base de dados do SINAPI utilizada nas comparações do contrato 34/2010 denomina-se “Caixa Referencial”, enquanto a base de dados utilizada no contrato 59/2008 denomina-se “Nacional Caixa”. As bases de dados citadas diferem nas codificações de suas composições e não possuem os mesmos serviços. Verifica-se isso quando os contratos supracitados possuem serviços idênticos e, no entanto, são comparados a serviços distintos em virtude das diferenças entre as bases de dados.
O exposto acima demonstra a fragilidade do SINAPI para fins de comparação com serviços de obras portuárias. O SICRO é muito mais adequado. A SEP está desenvolvendo junto com o Departamento de Engenharia e Construção – DEC do Exercito Brasileiro o Sistema de Custos de Obras Portuárias – SicPort que terá estrutura similar à do SICRO.
Item 1.2 – Montagem do canteiro de obras, inclusive com porto para embarque de material e instalações provisórias.
Resposta: O primeiro canteiro não foi dimensionado para a execução de dois contratos simultaneamente. Houve a necessidade de ampliação do canteiro para receber as estacas metálicas de 60 cm de diâmetro e 12 metros de comprimento. Nas novas instalações essas estacas metálicas são soldadas de topo, e embarcadas com 24 metros de comprimento. Também há a área da perfuratriz, com suas bombas, geradores e compressores, além do pessoal especializado em utilizá-la. Como os dois contratos estão em operação simultânea, houve aumento da capacidade de estoque de insumos e mais equipamentos. No primeiro contrato o canteiro tinha em torno de 4500 m² construídos. No segundo contrato foi ampliado para aproximadamente 14000 m².
Item 2.1.1 – Perfuração de estrutura de concreto existente para cravação de camisas metálicas.
Resposta: A CISET considera o uso de martelete para executar o furo. No entanto, este será executado com perfuratriz equipada com serra-copo para não vibrar toda a estrutura. Serão furos com 70 cm de diâmetro em laje de 90 cm de espessura, em concreto de 40 Mpa, armada com ferros de 1 polegada. Serviço de baixa produtividade. Segue a composição do serviço.
Item 2.1.2 – Fornecimento, confecção e cravação de camisa metálica Ø 60cm em chapa de aço espessura 5/6”.
Resposta:
Dados: Distância São Paulo – Luis Correia – 3142 km.
Transporte comercial caminhão carroceria – 0,28 TKm.
Considerando o transporte do aço, oriundo de São Paulo, tem-se a composição abaixo:
Item 2.1.4 – Fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60.
Resposta:
Preço Consórcio: R$ 2.953.600,00
Preço CISET (SINAPI): R$ 1.468.958,40
Correção para BDI de 25%: R$ 1.482.000,00
Diferença: R$ 1.471.600,00
Os valores acima se referem ao somatório dos itens 2.1.4, 2.2.4, 2.3.6, 3.1.4, 4.1.4, e 5.1.7, relativos ao fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60.
Acatamos a decisão da CISET.
Item 2.1.5 – Confecção, lançamento e adensamento de concreto submerso com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos superplastificantes e microssílica.
Resposta: A CISET compara o serviço com a composição 74138/005 (Concreto usinado bombeado fck = 35 MPa, colocação, espalhamento), acrescenta 5% para converter 35 MPa em 40 MPa e 2,5 horas de flutuante. Infelizmente o SINAPI não desmembra o insumo 11145 (Concreto usinado bombeado fck = 35 MPa), impossibilitando o cálculo do momento de transporte dos insumos de acordo com os coeficientes do próprio sistema. Considerar-se-á os coeficientes da composição 68645/004, utilizada para fins de comparação no contrato 59/2008.
Dados:
Peso específico brita 2 – 1,4 t/m³
Distância Sobral Luis Correia – 260 Km
Quantidade de brita 2 na composição 68645/004 do SINAPI – 0,878 m³/m³
Preço da tkm – R$ 0,29 / tkm
Para a brita temos:
0,878 m³/m³ x 1,4 t/m³ x 260 km x R$ 0,29/TKm = R$ 92,68/m³
Como o sobrepreço apontado foi na ordem de R$ 65,00, prova-se que somente o momento de transporte do insumo brita é suficiente para provar a ausência de sobrepreço.
Item 2.2.2 – Confecção e colocação de forma de madeira com escoramento adequado.
Resposta: Entende-se o mesmo aplicado no item 6.1.1.5 do contrato 59/2008.
Item 2.2.3 – Cimbramento metálico.
Resposta: Entende-se o mesmo aplicado no item 6.1.1.4 do contrato 59/2008.
Item 2.2.4 – Fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60.
Resposta: Vide item 2.1.4.
Item 2.2.5 – Confecção, lançamento e adensamento de concreto submerso com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos superplastificantes e microssílica.
Resposta: Vide item 2.1.5.
Item 2.2.6 – Desforma.
Resposta: Será considerada a composição 73732 do SINAPI (desforma) para fins de comparação. Como o preço da composição supracitada é maior que o preço apresentado pelo Consórcio construtor, manter-se-á o preço original da planilha.
Item 2.3.3 – Confecção e colocação de forma de madeira com escoramento adequado.
Resposta: Vide item 2.2.2.
Item 2.3.4 – Cimbramento metálico da forma no trecho do radier a ser acrescido.
Resposta:
Valor apresentado pelo Consórcio: R$ 22.715,00
Valor apresentado pela CISET: R$ 15.047,66
Correção do valor para BDI de 25%: R$ 15.181,26
Diferença: R$ 7.533,74
Acatamos o preço utilizado pela CISET.
Item 2.3.6 – Fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60.
Resposta: Vide item 2.1.4.
Item 2.3.7 – Confecção, lançamento e adensamento de concreto submerso com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos superplastificantes e microssílica.
Resposta: Vide item 2.1.5.
Item 2.3.8 – Desforma.
Resposta: Vide item 2.2.6.
Item 3.1.1 – Fornecimento, confecção e cravação de camisa metálica Ø 60cm em chapa de aço espessura 5/6”.
Resposta: Vide item 2.1.2
Item 3.1.4 – Fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60.
Resposta: Vide item 2.1.4.
Item 3.1.5 – Confecção, lançamento e adensamento de concreto submerso com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos superplastificantes e microssílica.
Resposta: Vide item 2.1.5.
Item 4.1.1 – Fornecimento, confecção e cravação de camisa metálica Ø 60cm em chapa de aço espessura 5/6”.
Resposta: Vide item 2.1.2
Item 4.1.4 – Fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60.
Resposta: Vide item 2.1.4.
Item 4.1.5 – Confecção, lançamento e adensamento de concreto submerso com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos superplastificantes e microssílica.
Resposta: Vide item 2.1.5.
Item 5.1.1 – Confecção de estacas pré-moldadas em concreto armado seção 45x45, Fck = 40 MPa.
Resposta: A composição 2 S 03 402 01 citada pela CISET trata-se de cravação de estacas enquanto o item em questão trata de confecção de estacas.
Item 5.1.4 – Fornecimento, confecção e cravação de camisa metálica Ø 60cm em chapa de aço espessura 5/6”.
Resposta: Vide item 2.1.2
Item 5.1.7 – Fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60.
Resposta: Vide item 2.1.4.
Item 5.1.8 Confecção, lançamento e adensamento de concreto submerso com cimento tipo CP IV Fck = 40 MPa com adição de aditivos superplastificantes e microssílica.
Resposta: Vide item 2.1.5.
CONCLUSÃO DOS SOBREPREÇOS
Desta forma, a SEP recomendará à SETRANS as seguintes medidas:
1. A aplicação do preço indicado pela equipe da CISET nos itens 2.1.4, 2.2.4, 2.3.6, 3.1.4, 4.1.4, e 5.1.7, relativos ao fornecimento, confecção e colocação de armaduras em aço CA 50/60;
2. A aplicação do preço indicado pela equipe da CISET no item 2.3.4 relativo ao cimbramento metálico da forma no trecho do radier a ser acrescido; e,
3. A aplicação das supressões contratuais necessárias se for o caso, para desconsiderar o percentual da composição do BDI referente ao IRPJ e à CSLL.
O sobrepreço total, segundo o entendimento da SEP, considerando os contratos 59/2008 e 34/2010, é de R$ 1.481.429,40. A maior parte desse valor (R$1.471.000,00) se deve ao valor do aço no segundo contrato, que não foi comprado.
Cabe acrescentar que não houve o desvio de recursos públicos no valor de R$6,5 milhões conforme vem sendo noticiado no Estado do Piauí, que deixou um grande mal estar na sociedade.
CONSTATAÇÃO 7 – Ausência de manifestação jurídica quanto às minutas de editais e contratos.
Cita a CISET que “A análise de minutas semelhantes em outros processos anteriores não supre a necessidade de parecer específico para o certame em questão, até porque cada licitação tem suas particularidades que implicam cláusulas singulares.
O argumento de que a nova publicação, após certame deserto, traria regularidade ao fato de análise jurídica ser posterior à divulgação do edital não é suficiente para elidir a irregularidade, haja vista que a nova publicação possuía as mesmas cláusulas da primeira, divergentes daquelas contida no edital analisado.
A ausência de impugnações ao edital não implica, necessariamente, que suas cláusulas sejam regulares.
É certo que a diminuição no porte das obras requeridas para comprovação de qualificação técnica, de cais para navios com 30.000 tdw para 10.000 tdw, ampliou a competitividade. Porém, verifica-se que a primeira exigência era desarrazoada, considerando que o projeto básico do Porto de Luis Correia foi elaborado para navios com até 10.000 tdw. Houve, portanto, em nosso entendimento, restrição à competitividade do primeiro certame, que restou deserto.”
Resposta: Não houve nenhuma exigência desarrazoada. O cais foi dimensionado para navios de 30.000 tdw. Quando o porto esteve subconcedido a uma empresa privada chamada INACE, esta fez um projeto para adaptar os 50 metros de plataforma de cais e os 50 metros subsequentes de estacas, para receber navios de derivados de petróleo. Esses navios são pequenos, da ordem de 10.000 tdw, mas a estrutura suporta embarcações muito maiores.
Houve um erro no memorial descritivo do Projeto Básico da PETCON onde confundiram o tamanho dos navios de derivados de 10.000 tdw com a capacidade da estrutura.
A exigência de atestado era cravar estacas similares às de Luis Correia, que são estacas pesadíssimas de concreto, com 25 metros de comprimento e 12 toneladas de peso, cravadas de forma inclinada no mar. Poucas empresas dispõem dessa tecnologia.
A redução da exigência foi feita para ampliar a competitividade da licitação.
CONSTATAÇÃO 8 – Ausência de critérios técnicos e objetivos para avaliação da metodologia de execução.
A CISET cita que no edital da licitação da obra do cais existem notas que seriam atribuídas à avaliação da metodologia de execução, mas que na leitura da CISET essas notas seriam atribuídas em função da experiência do licitante.
“Além disso, as exigências introduzidas no Quadro II não se referem à metodologia, mas sim à experiência da empresa e de sua equipe técnica, e não há na Lei n.º 8.666/93 previsão para estabelecimento de tal pontuação na modalidade menor preço.
Diante do exposto, consideramos que as cláusulas 4.7.6 a 4.7.9 do edital da concorrência n.º 01/2008 não têm amparo legal.”
Resposta: A Licitação tinha como único critério de seleção da empresa vencedora o menor preço. As pretensas notas atribuídas como metodologia ou mesmo como experiência não teriam nenhuma influência no critério de seleção. A Lei n.º 8.666/93 não foi desrespeitada, pois a vencedora da licitação foi a empresa que apresentou o menor preço.
Em licitações futuras essas notas não mais serão incluídas em editais.
CONSTATAÇÃO 9 – Ausência de justificativa técnica para alteração contratual.
Cita a CISET que “O termo aditivo n.º 02 foi formalizado sem que houvesse qualquer registro, no processo 1576/2008, da motivação do ato. Salientamos que houve alteração no valor do contrato, tendo sido acrescidos novos serviços. Não foi apresentada justificativa técnica para esses acréscimos, nem anexados os projetos correspondentes.”
Resposta: Houve mais uma vez falha documental. A obra era a continuação de uma construção que estava abandonada há 27 anos e com visíveis sinais de corrosão e deterioração. Os serviços inicialmente contratados previam um levantamento dos danos, testes de carga e etc. do módulo 1, e construção nova nos módulos 2 a 4. Com o levantamento dessas avarias no módulo 1 foi possível avaliar os custos de recuperação da estrutura, e instruir um aditivo ao contrato. O reforço estrutural já preconizado no Projeto Básico contratado com a PETCON já previa a inserção de estacas de reforço. Cujo custo iria exceder o limite legal de 25% para aditivos. Por isso acabou sendo lançada a segunda licitação para o reforço do cais.
CONSTATAÇÃO 10 – Depósito de contrapartida em montante inferior ao estabelecido.
Cita a CISET que “O Estado do Piauí não está cumprindo o cronograma de desembolsos da contrapartida estadual. Apenas R$100.000,00 de um total de R$1.200.000,00 foram depositados na conta bancária do convênio.”
Resposta: A SEP está ciente e já fez recomendações à SETRANS para promover os depósitos. Até o Governador do Piauí foi informado dessa inadimplência e prometeu regularizar.
CONSTATAÇÃO 11 – Ateste inadequado dos quantitativos de serviços em execução, resultando em pagamento indevido que totalizou R$ 2.009.677,12.
A CISET cita que durante a fiscalização não conseguiu ter acesso a relatórios sobre o estado da estrutura, nem dos laudos de sondagens e nem dos estudos ambientais que resultaram na emissão da LI para obra. Considerou então que todos esses serviços foram atestados indevidamente.
A coordenadora da CISET também não recebeu nenhum levantamento com as seções transversais do braço de molhe de acesso ao cais, de como era e de como ficou. Portanto, sem conhecer o quantitativo de molhe realmente utilizado considerou como ateste indevido.
As estacas de carga foram transportadas dos terrenos no centro da cidade até o canteiro (5 Km), onde seriam então embarcadas em flutuadores e rebocadas até o flutuante onde estava o bate estacas. O transporte era divido em parte terrestre e parte marítima. Ela viu as estacas após o transporte terrestre e considerou que o ateste de transporte foi indevido.
Resposta: As constatações da CISET se baseiam na desorganização da documentação da obra. Hoje a SETRANS já está no 4º Secretário de Transportes. A cada mudança do titular há mudança de toda a equipe técnica, pois a SETRANS é um órgão novo, criado em 2007 e não tem quadro próprio.
Mas os atestes mencionados serão reavaliados no acerto de contas entre a empresa contratada e a SETRANS, em virtude da rescisão contratual. Nenhum serviço que não tenha sido efetivamente executado será pago.
CONSTATAÇÃO 12 – Falhas no cálculo do reajustamento das parcelas.
Cita a CISET que “Os termos contratuais relativos a reajustamento de preços estão discriminados na Cláusula Décima Segunda do Contrato nº 59/2008 que reproduzimos:
Os preços serão firmes e irreajustáveis pelo período de 12 (doze) meses, contados da data da proposta.
§ 1º Os preços contratuais poderão ser reajustados com periodicidade anual, nos termos da Lei n.º 10.192, de 14 de fevereiro de 2001, tomando-se por base a data do recebimento da proposta, pela variação de Índices Nacionais, calculados pela Fundação Getulio Vargas e publicados na secção de Índices Econômicos da Revista “Conjuntura Econômica” da FGV, pela seguinte fórmula:
R = V [(I-Io) / Io]
A diferença acumulada relativa aos pagamentos excessivos pode ser compensada em pagamentos futuros.”
Resposta: Houve erro no cálculo dos reajustamentos. Cabe à SETRANS tomar as medidas necessárias para equacionar os reajustes das faturas, o que ocorrerá no acerto de contas entre a contratada e a contratante, em virtude da rescisão contratual.
CONSTATAÇÃO 13 – Contratação de empresa que tem em seu quadro servidor público em caráter efetivo.
Cita a CISET que “A Lei n.º 12.017/2009 (LDO 2010) estabelece:
Art. 21. Não poderão ser destinados recursos para atender a despesas com:
..................
XII – pagamento, a qualquer título, a empresas privadas que tenham em seu quadro societário servidor público da ativa, ou empregado de empresa pública ou de sociedade de economia mista, por serviços prestados, inclusive consultoria, assistência técnica ou assemelhados.
A empresa PAULO RAYMUNDO BRÍGIDO DE OLIVEIRA – CNPJ 22.911.135/0001-41, firma individual, integrante do Consórcio vencedor da Concorrência N.º 011/2010, tem por proprietário PAULO RAYMUNDO BRÍGIDO DE OLIVEIRA - CPF 056.155.772-15 que é servidor público da Universidade Federal do Pará.”
Resposta: Os recursos utilizados na obra não são do OGU 2010, e sim do OGU 2007 e do OGU 2009, onde não existem essas restrições do inciso XII.
CONSTATAÇÕES DE CARÁTER FORMAL
CONSTATAÇÃO 1 – Ausência de autorização formal da SETRANS para subcontratações.
Resposta. Não havia subcontratações na obra. A SUPORTE fez trabalhos internos no escritório, que não caracterizam subcontratações.
CONSTATAÇÃO 2 – Ausência de ART de fiscalização e de designação do responsável pela fiscalização.
Resposta. Legalmente a fiscalização da obra compete ao gestor contratante. Hoje a obra já está na quarta equipe de fiscalização. Uma empresa será selecionada para apoio à fiscalização agora na Terceira Etapa.
CONSTATAÇÃO 3 – Ausência de ART de elaboração dos projetos básico e executivo.
Resposta. As ART’s já foram providenciadas e encaminhadas à SETRANS. O Consórcio é o autor do projeto executivo.
