O Porto de Luis Correia possui uma vantagem competitiva considerável por ser o único no Brasil a localizar-se na embocadura de um rio com 1200 km de hidrovia. (Renato Santos Junior)

domingo, 25 de abril de 2010

CANTEIRO DE MAR - MODULO 2 PRONTO PARA CONFECCAO DA LAJE DE FUNDO


Estacas do modulo 2 ja totalmente recuperadas. Inicio do escoramento metalico para execucao da superestrutura do modulo 2.

Modulo 2 inicia a superestrutura apos mais de 20 anos de espera.

OBRAS ACELERADAS

Adaptacoes da balsa de 400 toneladas para receber bate estacas com torre de 25 m ( equivalente predio de 8 andares ).


Trabalho noturno para atender ao cronograma da obra



Metalurgicos em trabalho noturno



Bate estacas montado esperando a torre de 25 m

sábado, 24 de abril de 2010

GOV WILSON MARTINS E MINISTRO PEDRO BRITO



Primeira etapa do Porto deve ser inaugurada ainda este ano

A primeira etapa das obras do Porto de Luís Correia deve ser concluída e inaugurada até o final deste ano. Foi o que garantiu o ministro da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, Pedro Brito, ao governador Wilson Martins e ao ex-governador do Piauí, Wellington Dias, na noite dessa quinta-feira, 22, em Brasília.



Os recursos da obra estão assegurados, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "É uma obra estratégica para o desenvolvimento do Piauí e que dará condições para a reativação de outra, tão importante, que é a Ferrovia", observou o ministro. Ele propôs ao Estado já começar a definir detalhes da administração portuária, colocando sua equipe à disposição do Governo.



O governador Wilson Martins destacou que pretende, posteriormente à conclusão do porto, iniciar de imediato as obras da Marina. Segundo ele, já existem interesses comerciais para a instalação de cruzeiros turísticos, interligando São Luís, Parnaíba e Fortaleza.



AZ

segunda-feira, 19 de abril de 2010

PORTO DE LUIS CORREIA por RENATO SANTOS JUNIOR ( VI )

NOVAS ALTERNATIVAS OPERACIONAIS PARA O PORTO DE LUÍS CORREIA INTEGRADO A HIDROVIA DO PARNAÍBA (VI)




Renato Santos Júnior



II. Atual situação do porto de Luis Correia.



2.1 Considerações preliminares



O sistema de transportes de um país tem a função de promover a



circulação em todos os recantos do seu território; seja dos indivíduos, das mercadorias e das informações, ele multiplica as oportunidades de contatos econômicos e sociais entre os homens. É possível que essa função alcance escala universal, mercê da globalização.



É um dos principais índices do grau de civilização de um povo, de



modo que, quanto mais rápidos, freqüentes, fáceis e seguros forem os agentes da circulação, tanto mais adiantada será a civilização (PEIXOTO, 1977). Ainda mais perfeita, é a recíproca dessa afirmação, isto é, quanto mais adiantada for uma civilização, mais rápidos, freqüentes, fáceis e seguros serão seus agentes da circulação.



De acordo com Graciano (1971) é condição indispensável, senão



fator fundamental e da mais alta prioridade para o desenvolvimento econômico e social de qualquer país e região, o estabelecimento, consolidação, aperfeiçoamento e conservação de uma infra-estrutura básica de transportes (incluindo armazéns e silos, portos e cais), comunicações, energia e abastecimento. A consecução desse objetivo merece prioridade absoluta, porque ela torna possível e até mesmo facilita a consecução da saúde, educação, tranqüilidade e bem-estar social.



O transporte aquaviário é todo aquele que usando embarcações se



move sobre a água. Abrange o transporte fluvial, lacustre (aquaviário interior) e o transporte marítimo. Segundo Novaes (2004), no Brasil, o transporte marítimo é dividido em transporte marítimo de longo curso que faz a ligação entre o país e outros países distantes, e a navegação de cabotagem, que atende aos portos localizados ao longo da costa brasileira. Considera-se ainda a navegação de pequena cabotagem, que cobre apenas os portos nacionais e a grande cabotagem que corresponde ao transporte marítimo com países próximos.



No caso especial do Brasil, os transportes por água assumem



grande importância, pois é um país marítimo, debruçado sobre o Oceano Atlântico, com cerca de 7.500 quilômetros ininterruptos de costa. Por outro lado, a rede hidrográfica brasileira é uma das maiores do mundo, compreendendo oito bacias, algumas das quais se intercomunicam pelas cabeceiras dos seus rios. A extensão navegável desses rios é de ordem de 44.000 quilômetros (VALENTE: 1972).



A posição geográfica do Porto de Luis Correia é de fundamental



importância para a economia e a qualidade de vida dos piauiense e maranhense pela sua privilegiada localização na embocadura do Rio Parnaíba com seus 1.200 km navegáveis do litoral até Santa Filomena.



Embora exista controvérsia, o início da construção do Porto de Luis Correia aconteceu nos primórdios da década de 1950 e de lá até o presente as obras sofreram algumas paralisações. O ano de 2009 marca a retomada do andamento do empreendimento.



A atual fase de construção deverá ser conduzida em três etapas, a saber:



1.Estrutura física;

2.Infraestrutura do local;

3.Dragagem.

O porto foi projetado para receber navios com calado de 10 metros,



o que implica na necessidade de um “Pé de Piloto” = (profundidade – calado) em torno de 4,3 m, logo a profundidade exigida seria entre 14,3 a 15 metros condição que seria assegurada com a dragagem prevista na 3ª etapa da sua atual fase de construção.



Com as medidas assim propostas o porto estaria apto a permitir a atracação de embarcações de “primeira geração” surgidas em 1966 com as seguintes características: 180 m de comprimento; 25 m de boca e capacidade para transportar 750 TEUs. Vale destacar que as embarcações de última geração (7ª) surgidas em 2006, possuem: 397 m de comprimento; 63 m de boca; 17 m de calado e capacidade para transporte de 15.000 TEUs. No Brasil, o porto do Pecém, considerado como o mais moderno se enquadra como apropriado para receber navios de 5ª geração e vem sendo atualmente preparado para a atracação de navios de 7ª geração.



A conclusão da obra do Porto de Luis Correia abrangerá a construção de um retroporto de 30.000 m² e a finalização do cais de atracação, segundo o professor Lauro Correia, “comprimento de 150 m, e depois mais 150 metros.

PORTO DE LUIS CORREIA por RENATO SANTOS JUNIOR ( V )

NOVAS ALTERNATIVAS OPERACIONAIS PARA O PORTO DE LUÍS CORREIA INTEGRADO A HIDROVIA DO PARNAÍBA (V)


Renato Santos Júnior

1.2 O Terminal de carga

O terminal de carga tem uma estrutura constituída de (i). Construções; e (ii). Instalações e equipamentos.

Construções:


Operação de transporte – são as relacionadas especificamente com a operação dos modais (ferroviário, rodoviário e aquaviário) que acessam o terminal, como postos de abastecimento e revisão, estações de recepção, controle e despacho de composições, veículos e barcaças, oficina de manutenção;


Armazenagens de carga – subdivididas em cobertas, ao ar livre, tancagens e outras:



As cobertas são compostas por:



Armazéns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso;

Galpões fechados ou abertos, em pórticos estruturais;

Silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de granéis.


As ao ar livre compreendem:

Pátios pavimentados, com ou sem vedação interna;

Áreas terraplenadas, com ou sem vedação interna.


As tancagens podem ser:


Fechadas, podendo ser comuns ou de pressão;

Abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removível.


As outras:


Administração: abrigando as funções gerenciais do terminal;

Complementares: como portarias, segurança, postos de comunicação, lanchonetes, lojas de conveniência, bancos, etc.


Instalações e equipamentos:


As instalações e os equipamentos (genéricos e específicos) são divididos em dois tipos:

a) os vinculados diretamente ao transporte e à armazenagem;

b) os decorrentes das interfaces com o ambiente externo.


A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento – UNCTAD utiliza uma classificação que vincula o terminal portuário com seu entorno sócio-econômico, a saber:


Portos de primeira geração (tradicionais) – focados apenas na execução de suas funções básicas de transporte: acesso, carga, descarga e estocagem;

Portos de segunda geração (polarizadores) – atividades de primeira geração, acrescidas em seu entorno de usuários industriais e comerciais, tornando-se um centro de serviço portuário regional;

Portos de terceira geração (logísticos) – atividades de segunda geração, acrescidas empenhados em se entrosar e/ou conectar estreitamente com seu “hinterland”, (área de influência direta do terminal, isto é, desde onde capta fluxos de saída ou de exportação, até onde se distribuem os fluxos de entrada ou de importação) visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um centro de serviços logístico para as regiões próximas envolvidas;

Portos de quarta geração – contempla as atividades de terceira geração, acrescidas de: zonas de processamento industriais; cluster ou condomínios portuário-industriais; e redes de negócios.


Os principais portos marítimos no que se refere à concepção de projeto de engenharia são dos tipos:


Ao longo da costa (“onshore”), podendo ser paralelos à mesma (cais tradicionais), ou perpendicular (“piers”), nos dois casos com ou sem proteção contra ondas;

No mar (“offshore”), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-passarela e de pontão ou flutuante;

No interior da costa (“inshore”), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou por eclusa;

Ilhas artificiais, com transferência à costa por alvarengas ou chatas;

Duques d’Alba ou “dolphins”, estruturais pontuais de atracação, no mar, usadas por vezes para transferências a embarcações menores, para carga ou descarga;

Bóias fixas ou monobóias, para carga ou descarga de granéis líquidos, através de bombeamento por tubulação;

Fundeadouros, onde o navio ancora na espera de transbordo, e então executa carga ou descarga por tranferência a embarcações de menor porte.


Consoante os produtos manuseados nos portos, estes podem ser:


Portos de carga geral, constituída por caixas, caixotes, amarrados, engradados, barris e objetos de portes isolados;

Terminais de granéis líquidos e gasosos, como petróleo bruto e seus derivados;

Terminais de granéis sólidos, como os de grãos e de minérios;

Terminais de “contêineres”, para operação dos equipamentos de carga padronizados.

PORTO DE LUIS CORREIA por RENATO SANTOS JUNIOR ( I V )

NOVAS ALTERNATIVAS OPERACIONAIS PARA O PORTO DE LUÍS CORREIA INTEGRADO A HIDROVIA DO PARNAÍBA (IV)

1.1 O Navio O navio é o tipo de embarcação mais indicado para a navegação em mares, e sua construção vincula-se às especificações suficientes para sua perfeita flutuabilidade e navegabilidade e utilização por longo prazo.

Podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se sempre às especificações exigidas.

São movidos por motores de grande potência, capazes de impulsionar e locomover centenas de milhares de toneladas.

Possuem velocidade variável, em média 20/22 nós, os mais velozes chegam a 26 nós, aproximadamente 46,8 km/h.

Cada nó corresponde a uma milha marítima, o equivalente a 1.853m = 1,85 km. Quanto à utilização podem ser cargueiro quando direcionado ao transporte de mercadorias e turístico para transporte de passageiros.

O tipo misto tem baixo emprego nos dias atuais.

Quando cargueiros são das espécies:i. Gearlers – assim chamados por não possuírem equipamentos próprios para embarques ou desembarques (guindastes, ponte rolantes ou outros aparelhos utilizados nas operações de carga e descarga, são totalmente, dependentes dos equipamentos dos portos. ii. Self-loading/unloading ou Self-sustaining ship – são dotados de equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, independem, portanto, dos equipamentos portuários.

Os navios mais modernos já não são mais dotados de equipamentos de manuseio de cargas, adquirindo maior espaço e capacidade de peso, abrindo maior eficiência para o transporte de carga.

Quanto às dimensões e características o navio é assim considerado: DIMENSÕES DE NAVIOS CARGUEIROS ATUAIS Toneladas de peso morto (mil t)


30 70 150 250

Comprimento ( m ) 186 228 283 330

Boca ( m ) 24 32 43 53

Calado máximo (m) 10 13 17 21

Tabela 1 – Dimensões de navios cargueiros atuais. Fonte: Universidade Federal de Minas Gerais: Departamento de Engenha ria de Transportes e Geotécnica. – Adaptado pelo autor.· Lenght (comprimento), que vai do espelho de popa (parte traseira) ao bico de proa (parte dianteira);· Beam (boca), maior distância entre os costados ou laterais do navio;· Pontal, altura fixa entre o fundo do navio e seu convés principal (“deck”);· Depth (calado), distância vertical entre a superfície da água – linha de flutuação – e a parte mais baixa da embarcação – a quilha, o domo do sonar ou algum outro ponto mais baixo.

A medida do calado do navio depende do peso da carga e da densidade da água – salinidade e temperatura.

No tocante a peso e capacidade, os navios se enquadram nas seguintes classificações de tonelagem:· Displacemente (deslocamento): peso em toneladas do volume d’água deslocado (variável);· Deadweight (porte bruto): peso em toneladas da carga, combustível, água, rancho, apetrechos, tripulação, passageiros e bagagens (variável);· Gross registered tonnage (registro bruto): volume total do interior do navio convertido em toneladas pela relação 100 ft³ = 2,81m³ = > 1 t (fixo);· Net registered tonnage (registro líquido): registro bruto menos a conversão em toneladas dos espaços não destinados à carga ou aos passageiros (fixo); Para atender diferentes tipos de necessidades (carga e operação) são os seguintes os tipos de navios:· General Cargo Ship (navio de carga geral): são navios convencionais, apropriados para o transporte de carga seca em geral, acondicionadas em volumes individuais (“breakbulk”) ou (“paletizadas”).

São divididos em porões e “decks” (geralmente 3, 4 ou 5 porões e 3 ou 4 decks), podendo ter, neste caso, entre 9 e 20 compartimentos independentes que servem para transportar qualquer tipo de carga, exceto frigorificadas.· Reefer Vessel (navio frigorífico): é um tipo semelhante ao navio convencional para cargas secas, porém seus “decks” e porões são equipados com equipamentos para refrigeração.

Seus porões podem ter controles de temperaturas diferentes, possibilitando o transporte simultâneo de mercadorias que necessitam de temperatura específica.

No tocante à sua capacidade, seguem os mesmos princípios dos navios de carga seca geral.· Bulk Carrier (graneleiro): são navios para transporte de carga sólida a granel (soja, milho, açúcar, minérios, fertilizantes, etc.).

Tem capacidade atribuída por idênticos critérios do navio de carga geral. Seus porões não possuem divisões e são providos de cantos arredondados para facilitar a estiva.

São construídos de forma a ter baixo custo operacional, ideal para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado.· OBO (Ore-Bulk-OH) (graneleiro): são navios adaptados para transportes alternativos de minério de ferro, granéis sólidos e líquidos.

A sua capacidade é dada pelos mesmos critérios dos navios de carga geral.· Tanker (navio-tanque): navio desenvolvido especificamente para o transporte de carga líquida a granel.

Não tem divisão em “decks”, seus porões são contínuos, a partir do “deck” principalaté o seu fundo, permitindo que, em caso de problema em algum, seja possível evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais compartimentos.

São equipados com sistema de bombeamento da carga para dentro e para fora.

Os navios-tanque podem ser encontrados em diversos tipos especializados em determinadas cargas, a saber: i) “Producte Tanker”, utilizado no transporte de diversos produtos, como petróleo refinado, petroquímicos, óleos minerais, etc. ii) ULCC (“Ultra Large Crude Carrier”), petroleiro de grande porte (300 mil toneladas), que depende de terminais especiais para a sua atracação e operação; iii) “Chemical Tanker”, navio tanque apropriado para o transporte de produtos químicos líquidos a granel.· Roll-On Roll Off (Ro-Ro): navio utilizado para o transporte de veículos.

A movimentação da carga (embarque e desembarque) é feita por rampas próprias do navio, que fazem parte do seu casco, podendo estar localizadas na popa, na proa ou ainda nas laterais. Este tipo de embarcação possui duas versões:o “Ko-Ro/Conteiner Carrier” – navio que pode transportar veículos sobre rodas (com autolocomoção) nos seus porões, e “containers” no “deck” principal (convés);o “Ro-Ro/PTCC (Puré Truck & Car Carrier)” – navio especializado exclusivamente no transporte de veículos automotores, não transportando outro tipo de carga.· Full Container Ship (navio porta-container) – tipo de navio destinado ao transporte de “containers”, comportando todos os tipos: “dry”, “reefer”, “tanks”, plataforma, etc.

Seus porões são chamados de baia e abrange a largura total do navio; de “bombordo” a “estibordo”, e são divididos em colunas, formadas por células guias e compostas por várias camadas, que indicam a altura dos “containers” embarcados. Abaixo do “deck” principal (convés) são empilhados de 6 a 7 “containers”.

No convés, são empilhados a uma altura de 4 ou 5 “containers”.

Existem também os do tipo “celulares”, assim chamados os que não têm porões, não tendo “decks”, são dotados de guias em todo o navio, para o encaixe dos “containers”.

A capacidade de carga deste tipo de navio é medida em TEU, que corresponde a um container de 20’ (vinte pés), carga útil de 28.000 a 30.000kg.

Um container de 40’ (quarenta pés) corresponde a 1 FEU, o que por sua vez corresponde a 2 TEUs.· Multi-Purpose Ship (navio multicarga) – navio versátil, pode transportar cargas características de navios convencionais, frigoríficos, Ro-Ro, porta-containers, como carga seca geral, carga frigorífica, “pallets”, veículos em geral, “containers”, etc.;· LASH – Lighter Aboard Ship (navio porta-barcaças ou chatas) – navio especial, com capacidade para o transporte de barcaças ou chatas.

Estas são carregadas ao largo, por guindastes especiais de bordo, e descarregadas também à distância, no porto de destino.

São utilizados em larga escala nos portos onde sua entrada é restrita em decorrência da pouca profundidade do porto.

Como toda a operação pode dar-se ao largo, dispensando a sua atracação no porto e a utilização de guindastes portuários, pode utilizar este recursos, inclusive, em portos cujos calados lhe permitam a entrada.

Possuindo tais características, podem evitar os congestionamentos portuários e a perda de tempo da entrada ou saída do navio do porto.

São apropriados para o transporte de qualquer tipo de mercadoria que possa ser acomodada nas chatas ou barcaças, assim como se utilizar da vantagem do transporte de mercadorias em “containers”.

A permanência do navio ancorado é a mínima necessária para operação de carga e descargas das chatas ou barcaças. · SEABEE – Sea Barge – (navio porta-barcaças ou chatas), provido de elevador submersível e convés aberto, que transporta barcaças ou chatas, embarcadas ao largo, com capacidade para movimentar barcaças de grande porte.

Suas características são as mesmas dos navios LASH sendo, portanto, uma embarcação que pode operar longe do porto.

Também pode converter-se em navio porta-container ou graneleiro.

É o mais moderno tipo de navio mercante em operação e comporta barcaças de até 800 toneladas.

A capacidade de carga dos navios diz respeito às toneladas que podem ser deslocadas, sendo assim considerados:· Gross Displacemente (deslocamento bruto) – significa o peso total que pode ser deslocado pelo navio.

Corresponde ao {peso do navio (casco+motor+equipamentos), equipagem (tripulação+pertences), combustível e carga};· Net Displacement (deslocamento líquido) – corresponde ao peso total deslocado somente pelo navio (casco+motor+equipamentos);·

Toneladas de Porte (toneladas de porte bruto) que pode se dividida em:

o Toneladas de porte bruto (tpp/tdw): corresponde à diferença entre o deslocamento bruto e o líquido = (“dead-weight”), ou seja, o que pode ser transportado em carga, combustível e equipagem;o Toneladas de porte líquido: representa o peso da carga que pode ser transportada;

o Tonelagem de porte operacional: diz respeito à diferença entre a tonelagem de porte bruto e a de porte líquido, ou seja, o peso da (equipagem+combustível).

DIMENSÕES, CAPACIDADE E GERAÇÃO DOS NAVIOS PORTA- CONTÊINER Ano de origem

Comprimento(metros) Boca(metros) Calado(metros) CapacidadeTEU Geração doNavio

20062004 397350 6350 17 16 15.0009.000 7ª Geração6ª Geração

1996 300 43 15 6.350 5ª Geração

1984 290 32 11,6 4.250 4ª Geração

1971 285 32 11,5 3000 3ª Geração

1966 210 31 10,5 1500 2ª Geração

1966 180 25 9 750 1ª Geração

Tabela 2 – Dimensões, capacidade e geração os navios porta-contêiner. Fonte: Incatep – Disponível em www, incatep.com. br - Adaptado pelo autor.

No que se refere à capacidade de carga dos navios, estes são classificados em: DENOMINAÇÃO DE NAVIOS CARGUEIROS Denominação

Capacidade de carga Tipo

Handysize 10.000 – 40.000 tdw Graneleiro

Handymax 40.000 – 60.000 tdw Graneleiro

Panamax 60.000 – 80.000 tdw Graneleiro/Tanque

Capesize 80.000 - 200.000 tdw Graneleiro

Aframax 80.000 - 120.000 tdw Tanque

Suezmax 120.000 – 200.000 tdw Tanque

VLOC – Very Large One Carrier > 200.000 tdw Graneleiro

VLCC – Very Large Crude Carrier 200.000 - 320.000 tdw Tanque

ULCC – Ultra Large Crude Carrier >320.000 tdw Tanque

Tabela 3 – Denominação de navios cargueiros.Fonte: Universidade Federal de Minas Gerais: Departamento de Transportes e Geotecnia. – Adaptado pelo autor.

PORTO DE LUIS CORREIA por RENATO SANTOS JUNIOR ( III )

NOVAS ALTERNATIVAS OPERACIONAIS PARA O PORTO DE LUIS CORREIA INTEGRADO A HIDROVIA DO PARNAÍBA (III)



Renato Santos Júnior


I – Referências Técnicas

A exceção dos canais artificiais e naturais, como o do Panamá e outros, eclusas, e os acessos a determinados portos não existe via marítima materializada na qual os veículos se movimentam por imposição física. A regra é uma via em que se calcula uma linha a ser seguida pela embarcação quer em mar aberto, grandes rios e lagos, e que recebe a denominação de rota.


Pelas rotas marítimas, aquaviárias e lacustres, circulam veículos tratados genericamente como embarcações ou mais especificadamente como navios, barcos, canoas etc., dos mais diferentes tamanhos e capacidade.


Assim como seus tamanhos, as formas de energia para sua propulsão seguiram uma constante evolução, desde a remota força muscular dos “embarcadiços” até os motores movidos a energia nuclear.



Na construção das embarcações por completo usam-se os mais diferentes tipos de madeiras, tecidos, chapas de ferro e aço, metais mais leves como alumínio, plásticos e fibras de carbono.



São considerados terminais as instalações em que a embarcação pode ser acessada, interfaceando as modalidades terrestres. Dependendo de suas características de construção e operacionais recebem a denominação de porto, trapiche, embarcadouro, e conforme o corpo d’água em que se situam, são marítimos, fluviais ou lacustres.



Os componentes, naturais ou construídos, de um terminal portuário


são:

1.Anteporto: constituído essencialmente por duas partes:


Canal de acesso;


Fundeadouros;


1.Porto propriamente chamado, englobando:


Bacia de evolução;


Cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;


Estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros;


1.Retroporto: composto de:


Armazenagem, que pode ser externa ou de pátio e interna em armazém ou galpões, silos e tancagem;


Acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;


Instalações auxiliares, como redes de utilidades: água potável e industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações, segurança contra incêndios, segurança geral, manutenção, estiva e capatazia;


Administração, em seus diferentes segmentos como: autoridade portuária, fazendária, naval, policial, trabalhista, sanitária e operadores portuários;


1.Obras complementares: que compreendem entre outras:


Balizamento de rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-ajudas, etc.;

Quebra-mar, para proteção contra o impacto das ondas;

Marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos


anos de forma a facilitar a sua previsão.

PORTO DE LUIS CORREIA por RENATO SANTOS JUNIOR ( II )

NOVAS ALTERNATIVAS OPERACIONAIS PARA O PORTO DE LUIS CORREIA INTEGRADO A HIDROVIA DO PARNAÍBA (II)






O eixo do desenvolvimento do Piauí, até mesmo pelo seu perfil geográfico deve ser trabalhado no sentido sul-norte, a exemplo do grande “Y” rodoviário, com a construção de uma ferrovia, a Ferrovia Transpiauí, - no dizer do professor Lauro Correia - que interligue todo o interior com o porto marítimo de Luis Correia. Os recursos naturais existentes no “hinterland” piauiense seriam satisfatoriamente atendidos na sua circulação por uma logística favorável em termos de deslocamento por ferrovia e aquavia, e evidente, é claro, pelas rodovias existentes.



O povo piauiense, governantes, políticos, intelectuais, empresários, professores, universitários, operários, não podem desconhecer que o mundo moderno gira em torno da competição. Competição são ciência e arte. Ciência, porque se vincula as teorias mundialmente consagradas. Arte, porque requerem habilidade de negociação e comunicação, molas propulsoras das relações interempresariais.



Em aquiescência à dinâmica dos negócios contemporâneos não se pode mais pensar e agir só localmente. As mentes devem contemplar o mundo – o grande mercado – palco dos intercâmbios sem fronteiras, ou no máximo com pouquíssimas limitações.



Também, não se pode mais deixar passar despercebido que o comércio internacional tem 95% (noventa e cinco por cento) do seu fluxo sobre veículos aquaviários.



O que falta ao Piauí para fazer o aproveitamento da aquavia do Parnaíba em seus 1.200 km? Para o aproveitamento do Porto de Luis Correia, o mais próximo dos principais portos mundiais pelas atuais rotas de navegação marítima?



Livre pensar.... Livre refletir... Livre concluir.



O objetivo deste estudo é provocar um debate exaustivo – se assim vier a merecer – por parte das instituições representativas do meu estado.



Considerando o Porto de Luis Correia, inúmeras são as notícias dando conta de que o porto é inviável do ponto de vista operacional e econômico. Muito empirismo sobre os dois fatores. Muito se tem falado em calado e profundidade sem se conhecer algo sobre um e o outro. Muito se tem comentado que os navios não têm condições de operar em Luis Correia, sem se conhecerem os tipos de navios que singram os mares na atualidade.



O que me proponho neste escrito é discorrer sobre o porto marítimo considerando: (i) algumas referências técnicas; (ii) a sua atual situação; e (iii) idéias e recomendações, “forçando a barra”, para a abertura das portas para uma discussão mais ampla e rica em pareceres técnicos para finalmente, obtermos conclusões válidas do ponto de vista científico para o assunto.



Os conceitos apresentados são resultantes de pesquisas documentais em publicações diversas, especialmente de estudos realizados pelo Departamento de Engenharia de Transporte e Geotécnia da UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais, alguns adaptados pelo autor face às conveniências para os fins a que se destinam outros transcritos literalmente.

PORTO DE LUIS CORREIA por RENATO SANTOS JUNIOR ( I )

NOVAS ALTERNATIVAS OPERACIONAIS PARA O PORTO DE LUIS CORREIA INTEGRADO A HIDROVIA DO PARNAÍBA ( I )



Renato Santos Júnior


A leitura do estudo “Satelitização do Piauí” (2009), de autoria do professor Pádua Ramos, tornou-me curioso quanto à necessidade de se retratar uma identidade própria para a economia do Piauí, no que se reporta à transferência gratuita de empregos, tributos e renda para outras unidades federativas, ao persistir no modelo de exportação de suas riquezas nas condições de “commodities” ou com elementar beneficiamento.



A Ferrovia Transnordestina tida por muitos como a salvação da “lavoura”, mesmo pela sua extraordinária contribuição logística, não trará a esperada prosperidade da economia dos “cerrados” enquanto mera via de escoamento de grãos para processamento em estados vizinhos destinatários de toda a agregação de valor da qual o Piauí abre mão.



Aqueles que conceberam a criação da Transnordestina foram extremamente inteligentes e hábeis ao incluir seu roteiro adentrando as terras “mafrenses” até o ponto que se convencionou chamar de “última fronteira agrícola”. Aqui especial destaque para a visão dos irmãos cearenses, os maiores interessados e beneficiados com o projeto, pois de uma só “tacada” conseguiram o modal de transporte ideal para escoar a produção do fosfato da mina de Itataia, localizada no município de Santa Quitéria (CE), para fertilizar as terras do sul/sudeste do Piauí numa primeira etapa e posteriormente para o centro-oeste, e de lá, trazer os grãos para processamento e exportação pelo Complexo Industrial e Portuário do Pecém.



Quem viver verá que o fluxo dos grãos produzidos em solo piauiense será significativamente superior para Pecém que para Suape.



A idéia da criação de uma Zona de Processamento de Exportação em Pavunssu é toda ela alimentada, porém equivocada, exclusivamente pelo potencial da Transnordestina. Embora isso seja expressivo não é suficiente, outros e muitos outros fatores limitantes demandarão muito tempo para serem superados a ponto de adequar aquela região como ideal para instalação de uma ZPE

domingo, 11 de abril de 2010

OBRAS DO PORTO DE LUIS CORREIA ACELERAM

Obras aceleram para inauguração em 2011


As obras no porto de Luís Correia estão caminhando em ritmo acelerado para a inauguração no ano que vem.

Paralisado há 27 anos, o porto já teve a primeira etapa concluída no mês passado e segue para o início da segunda fase. “Estamos com 40% do primeiro contrato executado e terminamos as etapas de acesso ao cais, recuperação das estacas, vigas e lages da parte superior”, explica o engenheiro responsável, Heitor Gil Castelo Branco.

Com estacas cravadas há mais de 20 anos e expostas às alterações climáticas, o engenheiro destaca que as próximas fases não serão mais de recuperação. “Começaremos agora a construir efetivamente. Cravaremos estacas nos módulos três e quatro e até final do ano teremos um cais com 200 metros. Atualmente, o cais tem 50 metros”, diz Heitor Gil.

Com 98 funcionários trabalhando no canteiro de obras do litoral, o secretário estadual de Transportes, Alexandre Nogueira, enfatiza que o terminal de Luíz Correia está totalmente dentro do cronograma. “O porto vai ser extremamente importante para o escoamento da produção dos Tabuleiros Litorâneos e da Zona de Processamento de Exportação de Parnaíba (ZPE). A distância entre a ZPE e o porto é de apenas 18km”, avalia Alexandre, que esteve há duas semanas visitando as obras junto com o secretário geral do Conselho Nacional da ZPE.

“A obra do porto é muito importante para que a ZPE entre em operação e os técnicos ficaram felizes com o que viram em Luís Correia”, completou. Utilizando o porto de Itaqui (MA) para receber o combustível que abastece o Estado, a conclusão do Porto diminuirá o valor da mercadoria, já que haverá redução significativa no valor do frete cobrado de São Luís para Teresina. O projeto ainda inclui um terminal pesqueiro, com espaço para armazenar contêineres de exportação. “Nossa previsão é que no ano que vem o porto entre em operação”, frisa o secretário. (S.B.). Fonte: JORNAL MEIO NORTE 11 ABR 2010.

quinta-feira, 1 de abril de 2010

AUTORIDADES VISITAM PORTO DE LUIS CORREIA

Dep. PAULO MARTINS, Ver. FERNANDO GOMES e Eng. HEITOR GIL em visita as obras do PORTO DE LUIS CORREIA.

Vice-Pref. LUIS NUNES NETO e Empresario NELSON RIBEIRO GONCALVES